Deux nouveaux systèmes sous-marins relieront l’Irlande aux États-Unis d’ici 2029–2030, pour 500 millions de dollars d’investissement. Derrière l’annonce se pose une question : ce projet carrier-led peut-il tenir face à la domination des hyperscalers sur l’Atlantique Nord ?
McMahon Design and Management (MDM), développeur irlandais d’infrastructures sous-marines, a annoncé la construction de deux nouveaux câbles transatlantiques, Narwhal 1 et Narwhal 2. Narwhal 1 reliera Galway (CLS existant de MDM) à Long Island (New York), avec une mise en service visée au troisième trimestre 2029. Narwhal 2 bénéficiera d’un nouveau site d’atterrissage dans le sud de l’Irlande, qu’il reliera au New Jersey, mise en service visée 2030.
L’investissement total est estimé à 500 millions de dollars, financé par private equity et participation de partenaires industriels, sans mention d’hyperscaler parmi eux.
MDM met en avant son expérience (plus de 20 systèmes, 40 000 km déployés depuis 1990) et ses stations d’atterrissage existantes (notamment à Galway) pour accélérer le calendrier : permis en cours, études marines en procurement.
Une architecture pensée pour l’Europe, pas seulement pour les US
Le projet ne se limite pas à une liaison point-à-point Irlande–États-Unis. Il s’inscrit dans une stratégie de hub irlandais :
- Interconnexion avec le système Pisces (Galway avec l’Espagne, la France et le Portugal), cofinancé par l’UE via le Connecting Europe Facility (CEF).
- Développement d’un axe Galway–Norvège (partenariats en cours), visant à capter les data flows vers les hubs nordiques et leur électricité bas-carbone.
- Multiples liaisons Irlande–Royaume-Uni déjà opérationnelles ou en projet, pour diversifier les routes vers Londres et les grands points d’échange européens.
L’objectif est de faire de l’Irlande un gateway transatlantique à faible latence vers le continent, en appui sur des routes maritimes redondées et des atterrissages multiples.
Le vrai défi : un modèle carrier-led dans un marché dominé par les hyperscalers
Sur le papier, l’architecture est cohérente. Sur le plan économique et industriel, le projet soulève plusieurs points de tension.
- L’absence d’hyperscaler anchor tenant
Depuis une décennie, la quasi-totalité des nouveaux câbles transatlantiques sont menés et financés par les hyperscalers (Google, Meta, Microsoft, Amazon), souvent en solo ou en consortium restreint.
Google vient ainsi de mettre en service Nuvem (Portugal–Bermudes–États-Unis), câble privé de 7 000 km, 16 paires de fibres, environ 384 Tbps de capacité, entièrement financé et détenu par Google. Meta, Microsoft et d’autres multiplient les projets propriétaires (Echo, Waterworth, etc.), réduisant la part de marché disponible pour les opérateurs wholesale traditionnels.
Or, Narwhal 1 et 2 sont présentés comme un projet carrier-led, sans anchor tenant hyperscaler identifié. Dans un contexte où les hyperscalers représentent 70–80 % du trafic atlantique, le risque est de construire une capacité qui devra ensuite se battre pour trouver des locataires sur un marché de gros déjà saturé en offres hyperscaler.
- Prix du transport transatlantique trop bas pour un projet solo
Les tarifs de location de capacité sur l’Atlantique Nord sont structurellement bas : une onde 100G transatlantique se négocie typiquement entre 3 800 et 6 500 $/mois sur 3 ans. À titre de comparaison, une liaison 100G Afrique–Europe (ex. 2Africa vers Lisbonne) peut atteindre 20 000–30 000 $/mois.
Cette compression des prix rend difficile la rentabilité d’un câble transatlantique financé hors hyperscaler, surtout avec un CAPEX de 500 millions de dollars à amortir sur des revenus wholesale relativement faibles.
- Concurrence directe avec les câbles hyperscaler
Narwhal arrive dans un corridor déjà très équipé : Dunant (Google, 2020, 250 Tbps), Nuvem (Google, 2026, 384 Tbps), Echo (Meta/Google), Amitié, Havfrue/AEC-1, etc. La tendance est à la surcapacité sur certaines routes, avec des hyperscalers qui achètent désormais des paires ou du spectre sur les nouveaux systèmes plutôt que de laisser émerger des concurrents carrier-led.
MDM mise sur sa connaissance terrain et ses sites d’atterrissage pour se différencier, mais cela ne compense pas automatiquement l’absence d’engagement ferme de gros consommateurs.
Foncier, acceptabilité locale et pari industriel
L’ouverture d’un nouveau site d’atterrissage dans le sud de l’Irlande pour Narwhal 2 implique des travaux de génie civil (HDD, chambres de plage, CLS), des études d’impact et des autorisations foreshore. Dans un contexte de sensibilité accrue aux impacts environnementaux et paysagers, tout nouveau site côtier dédié au numérique devra justifier son utilité stratégique face à d’autres usages (pêche, tourisme, énergies marines).
Jim McMahon, cofondateur de MDM, anticipe une hausse substantielle de la demande transatlantique sur les cinq prochaines années, portée par l’IA, le cloud et les services numériques. Mais le projet Narwhal ressemble davantage à un pari de positionnement qu’à une réponse à des lettres d’intention fermes : aucun contrat d’achat de capacité long terme n’est mentionné ; aucun hyperscaler n’est cité comme partenaire fondateur ; le financement repose sur du private equity et des “partenaires industriels” non nommés.
Dans un marché où les hyperscalers privilégient le contrôle total de leurs routes (propriété, routage, capacité), un projet carrier-led doit soit trouver un angle de différenciation très fort (latence, souveraineté, niche géographique), soit s’adosser à un ou plusieurs anchors tenants solides.
Narwhal est un projet techniquement solide – double route transatlantique, interconnexion européenne, appui sur des sites existants, calendrier réaliste (2029-2030) –, mais économiquement risqué. Il révèle des tensions du marché sous-marin : la surcapacité potentielle sur l’Atlantique Nord, avec une offre qui pourrait dépasser la demande payante hors hyperscaler. Ainsi que la difficulté des modèles purement wholesale face à des hyperscalers intégrés verticalement (réseau + cloud + IA).
Un projet révélateur également du rôle croissant des États et de l’UE : le cofinancement via le CEF montre que certains projets ne tiennent que grâce à des subventions publiques, au nom de la souveraineté numérique et de la résilience.
